Двойного сцепления: устройство и принцип работы
Опубликованно 12.05.2019 07:15
Вместе с новые тенденции развития «зеленых» технологий в автомобильной промышленности в наше время переживает не менее интересные изменения в плане подходов к развитию традиционных структурных частей машины. Это касается не только устройств, ICE и включить более надежных материалов, но также механику управления. Так, еще несколько лет назад двойным сцеплением считаются чем-то экспериментальным и недоступным обычным для автомобилистов, но сегодня это нововведение легко найти и в семьях многих автопроизводителей, чья продукция предназначена для массового рынка.
Устройство механизма «мокрого» типа
Вы можете сказать, дизайн дубликат пакета трения механизмов традиционной механической коробкой передач, которые подключаются к двойной вал, но в различных схемах. Часть диска соединяется с телом, а другая часть – с ступицы, агрегации с двигателем. Каждая группа шестерни вступает во взаимодействие с одним из двух валов – внешний или внутренний. Роботизированной или автоматической коробкой передач с двойным сцеплением, следовательно, разделяет соединение четных и нечетных передач типа трения пакета. Когда механическая работа осуществляется также через цилиндры, но под управлением электрогидравлического модуля. Основным отличием является сцепление «мокрого» типа является то, что шестерни всегда в охлаждающей и смазочной жидкости. Устройство механизм «сухого» типа
В этой системе предусматривает выделение главной трения диска, что сопрягается с мы хотели. Кроме того, в состав рабочей группы входят два диска первичных валов коробки ПЕРЕДАЧ, пару дисков давления, но также пар и подшипников мембраны были проблемы в медиа, мягкая. Характеристика устройства двойной муфты сцепления этого типа заключается в том, что трение пакеты работают независимо друг от друга, т. е. не действуют механически на их поверхности. Такое разделение увеличивает срок службы механизма и исключает необходимость частого применения охлаждающих и смазочных материалов. Принцип работы
Как только начинается движение на первой передаче, автоматическое управление готовит второй этап. В момент, когда водитель переключает передачи, происходит независимое открытие и сцепления, соответственно, первой и второй передач. Затем бортовой компьютер готовится следующий этап для соединения как увеличить скорость. Кстати, принцип работы двойного сцепления в современных моделей имеет признаки интеллектуального управления, которая выражается в автоматической подстройке механике под текущие условия движения.
Например, во время подготовки смены пк может принять во внимание различные параметры, включая скорость вращения колес и карданных валов, положение дроссельной заслонки (при торможении или уменьшении), положение рукоятки коробки ПЕРЕДАЧ и т. д. во время процесса переключения, полный разрыв со сцеплением не происходит, так что вы не потеряете и результаты крутящий момент, который в принципе не может быть нормальной работой сцепления.
Преимущества двойного сцепления
Новый этап практики разработки и реализации конструкций с двумя группами механизмов сцепления управляется сразу несколько положительных аспектов: Экономии топлива. Как показывает исследование, даже по сравнению с обычной 5-ступенчатой акпп этот механизм позволяет снизить расход сжигаемого топлива на 10 %. Гладкость. Из-за отсутствия полной поломки двигателя с ведущими колесами удается избежать рывков и вибрации, что также добавляет привлекательности механизмы в глазах потребителя. Большую динамику. Следует отметить, что, изначально, принцип работы сцепления со съемной групп элементов трения, используется на гоночных автомобилях, в том числе и по причине более высокой скорости. Но для чего нужен двойной сцепление обычный автомобилист? В обычной машине водитель может получить не только больший потенциал, динамические возможности, но и более надежным, чем управление. Это особенно верно для моделей с мощными двигателями до 200-300 л. с., что становятся более послушными. Возможность ручной и автоматической коробкой передач. Как правило, пользователь может использовать различные режимы управления, в том числе и полуавтоматический.
Против механизма
Долгий путь технологии двойной системой сцепления в массы потребителей также были свои мотивы. Часть негативных факторов, которые остановили производители перевода автомобилей на этот механизм, сохранившийся и сегодня. Недостатки двойного сцепления можно отнести, во-первых, сложность конструкции. Благодаря улучшению качества инженеров удается оптимизировать "начинку" сцепления, но концепции и конфигурации по-прежнему превышают нормальных передач по стоимости технического обслуживания и ремонта. Кроме того, не всегда можно найти и квалифицированных специалистов, которые смогут выполнить качественный ремонт этого агрегата.
Остаются также и проблемы эксплуатации в экстремальных режимах пиковой скорости, с частыми переключениями передач. Проблема заключается в том, что автоматизация принимает небольшие интервалы времени для подготовки следующей передачи, в результате чего могут иметь место и очень конкретные «провалы» для водителя. Заключение
Муфта трения отдельных элементов, не вписывается в общую тенденцию в автомобильной промышленности, согласно которой на первый план принципы снижения цена, компактность конструкции, повышения надежности и ремонтопригодности. С другой стороны, двойное сцепление-это очень полезно с точки зрения обычного пользователя. Современные автомобили с такими трансмиссиями позволяют владельцам экономить топливо, и они также делают процесс вождения более комфортным. Другое дело, что технология на уровне массового внедрения еще довольно «сырой», так и малоизвестные. Тем не менее, специалисты компании BMW, Ford, Volvo, и т. д. видят в этом развитие сцепления перспективы на будущее.
Андрей Рейтер
Категория: Автотехника
