Двойное сцепление: устройство и принцип работы
Опубликованно 11.02.2020 11:00
Вместе с Новые тенденции развития "зеленых" технологий в настоящее время в автомобильной промышленности переживает интересные изменения в плане подходов к развитию традиционных конструкционных частей машины. Это относится не только к устройству двигателя внутреннего сгорания и включения более прочных материалов, но механика управления. Так, несколько лет назад, двойное сцепление считалось чем-то экспериментальным и недоступны для рядового автолюбителя, но сегодня это нововведение легко найти в коллекциях многих автопроизводителей, продукция которых рассчитана на массового потребителя.
Механизм устройства "мокрого" типа
Можно сказать, конструкция дубликат пакета фрикционных механизмов традиционной коробкой передач, которые подключены к двойной вал, но в разных схемах. Часть диска сопряжена с корпусом, а другая половина с концентраторами, агрегатируется с двигателем. Каждая группа шестерен взаимодействует с одним из двух валов – внутренний или внешний. Роботизированная или автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, таким образом, делит соединение четных и нечетных передач, используемые в узлах трения пакета. Таким образом, механическая работа также осуществляется через цилиндры, но под контролем электро-гидравлический модуль. Принципиальная разница, что сцепление "мокрого" типа является то, что шестерни постоянно находятся в охлаждающей и смазывающей жидкостью. Механизм устройства "сухого" типа
Эта система предусмотрена для ведущих дисков трения, которая сопрягается с двухдисковым маховиком. Кроме того, в состав рабочей группы входят два диска на первичных валов КП, пара регулировка дисков и пара подшипников и диафрагменной пружины. Особенность устройства двойной муфты этого типа заключается в том, что трение пакеты являются независимыми друг от друга, то есть, не действовать механистически на ее поверхности. Такое разделение увеличивает срок службы механизма и устраняет необходимость частого применения охлаждающих жидкостей и смазок. Принцип работы
Как только начинается движение на первой передаче, автоматическое управление готовит второй этап. В момент, когда водитель переключает передачи, происходит самостоятельный релиз, и сцепление, соответственно, первой и второй передачах. Затем бортовой компьютер готовит следующий шаг для подключения увеличением скорости. Кстати, принцип работы двойного сцепления в современных моделях есть функции интеллектуального управления, которая выражается в автоматическая регулировка механики под текущие условия движения.
Например, в подготовке программ компьютер может учитывать несколько параметров, среди которых скорость вращения колес и валов коробки передач, положение педали акселератора (остановки или уменьшения), в положении рычага КП и т. д. В процессе переключения полного открытия соединения не происходит, следовательно, не теряется и текущий крутящий момент, который в принципе не может быть в обычной муфты.
Преимущества двойного сцепления
Новый этап практики разработки и реализации структур с двумя группами механизмов сцепления из-за нескольких положительных моментов: Экономии топлива. Исследования показывают, что даже по сравнению с обычной 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, эти механизмы позволяют снизить потребление ископаемого топлива 10 %. Плавный ход. Из-за отсутствия полного отключения двигателя от ведущих колес позволяет избежать рывков и колебаний, что также добавляет привлекательности таких механизмов в глазах потребителя. Увеличилась динамика. Следует отметить, что изначально принцип работы сцепления, разрозненных групп элементов трения были использованы на гоночных автомобилях, в том числе высокой скорости. Но почему нужно для двойного выжима сцепления для рядового автолюбителя? Обычного легкового автомобиля, водитель может получить не только расширило возможности динамических возможностей, но и более надежный контроль. Особенно это касается моделей с мощными двигателями до 200-300 л. с., которые становятся более послушными. Возможность ручного и автоматического переключения. Как правило, пользователь может использовать различные режимы управления, в том числе и полуавтоматические.
Минусы механизма
Долгий путь технологии двойного сцепления системы на массовый рынок также имел свое оправдание. Некоторые из негативных факторов, которые помешали производителей от движущихся автомобилей на этот механизм, сохранилась и сегодня. Недостатки двойного сцепления можно отнести, прежде всего, структурной сложности. Благодаря улучшенным инженерам сплавы способны оптимизировать "вещи" сцепления, но концепция и конфигурация по-прежнему превосходит обычный затрат по передаче электроэнергии при обслуживании и ремонте. Кроме того, не всегда можно найти квалифицированных специалистов, которые смогут выполнить качественный ремонт этого устройства.
Кроме того, остаются проблемы в экстремальных режимах эксплуатации при пиковых скоростях с частыми переключениями передач. Проблема в том, что автоматизация становится на короткое время, чтобы подготовить следующую передачу, в результате чего могут быть довольно заметны "провалы" для водителя. Заключение
Клатч с отдельными элементами трения не вписываются в общую тенденцию в автомобильной промышленности, в соответствии с которым первый план принципы снижения, структурная компактность, повышенную надежность и ремонтопригодность. С другой стороны, двойное сцепление-это очень выгодное решение с точки зрения рядового пользователя. Современные автомобили с такими трансмиссиями позволяют владельцам экономить топливо и сделать процесс вождения более комфортным. Другое дело, что технологии на уровне массового внедрения еще достаточно сырая и мрачная. Однако, эксперты из компаний BMW, Форд, Вольво и т. д. видеть в этом развитие перспективы автомобильной муфты на будущее.
Андрей Райтер
Категория: Автотехника
